叶檀：汽车国产品牌为什么成为扶不起的阿斗

汽车业反垄断调查这枚硬币的背面，是国产品牌汽车连年下滑、国外知名品牌车份额市场份额巩固的尴尬处境。

8月8日，中国汽车工业协会发布2014年7月数据，自主品牌乘用车、轿车市场份额同比双双“十一连降”，分别降至34.6%和17.7%，自主品牌轿车市场份额首度跌破20%，创下2009年以来的月度最低。近年来，自主品牌市场占有率呈现逐年下滑态势。统计数据显示，2010年-2013年自主品牌汽车市场份额分别为33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。

外国品牌汽车市场占有率逐年上升。以欧系、美系、韩系为例，欧系市场份额从2009年的20.8%升至今年上半年29.3%，美系从2009年的11.2%升至14.8%，韩系从2010年的9.2%升至10.4%。

反垄断是为了维护市场公平的竞争环境，国内汽车厂商趁早打消反垄断驱逐洋品牌的念头。

由于充分的市场竞争，目前国外高端品牌的4S店在销售这一块已无暴利可图，行业向平均利润率回归。汽车行业资深专家钟师表示，随着市场竞争加剧，大部分厂商现在所预留的利润率已经非常低。这与笔者刚从4S打听到的一模一样。

中国豪车价格之所以高，首先高在税费。豪车价格是到岸价、税费与商业利润的加总。媒体披露，一辆宝马650iGranCoupe，美国售价9.11万美元，约合人民币56.22万元，在中国市场的售价高达200.5万元，是美国售价的3.5倍。价格构成中税费占了一大块，加上税费大约比国外同类车贵60％左右。

以X5美规车举例计算，在美国基本车型+个性化定制后，美国4S价格（美国宝马网站可以选配）6万美金（高配置），从美国4S店提车---港口---装船---中国港口（天津、宁波或大连），加上运费+保险3000美元，到岸价格为6.3万美元。以此计算，宝马X5关税为6.36万美元X 0.25=1.575万美元，宝马X5进口消费税：(6.3万美元+1.575万美元)×0.12/(1-0.12)=1.07万美元，宝马X5进口增值税：（6.3万美元+1.575万美元+1.07万美元）X 0.17=1.52万美元，进口总税收1.575 + 1.07 + 1.52=4.165，汽车出关价格：6.3 + 4.165=10.465万美元，此时，中国报关价比美国价格高65％，不算离谱。按照中国加入WTO时承诺，2015取消进口车关税，到时国产车的日子不会比现在更好过。

其他为灰色成本空间与利润空间。有业内人士计算，进口需要全额付款，国内4S店需要人力和资金成本，各种批文的灰色成本居高不下。

在豪车销量井喷时期，豪华品牌车具有巨大溢价，目前的豪华车竞争在国外几个品牌之间展开，国内品牌车几乎没有插嘴的份。需要反思，对汽车行业多年的保护、国产化率政策，为什么没有孕育出消费者认可的国产车品牌，为什么没有掌握核心技术。

过于舒服的市场与长期的高利润，使国有汽车厂商不思进取。2009年国家发改委能源研究所副所长李俊峰就表示，“从整个生产量和消费量来说都是世界第一，但是我们的汽车都是外国牌的，几乎没有像样的自主突破”，“传统汽车领域，国内大的汽车工厂已经成了洋品牌的打工工厂，生产出的汽车产品也是万国牌，而根本的原因就是当时我国没有技术储备的情况下，各地都上汽车项目，并长期依赖于外部的技术输入，造成了研发力量的薄弱、后继乏人”。国有大型汽车企业傍着洋品牌，占有着全球增长最快的市场，崽花爷钱不心疼。夏利投入一汽怀抱十年左右，这个国产品牌离“完蛋”不太远了。大型国企的管理，万千宠爱在一身的政策，发展国产汽车业的焦虑，加上各地方政府分割市场的低价竞争策略，国产品牌难以为继。

让人称奇的是，汽车维修行业确实存在纵向准行政垄断。一辆豪车零件价格加总远超过整车价格，甚至超过十几倍。纵容汽车销售、维修行业纵向垄断的是中国政府部门自行制订的规章，2005年商务部、发改委、工商总局发布的《汽车品牌销售管理实施办法》规定，汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划，国内汽车经销需取得整车厂授权，并向商务部和工商部门备案。既然销售与维修惟我独尊，汽车整车厂商乐得享受暴利，苦于维修高价的消费者欲诉无门。

这一规章本意在规范市场，实际上纵容了垄断，执行至今，只有审批者与汽车厂商获利。幸亏，政策调整已经开始，工商总局发布公告，自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并自8月20日起，不再接收汽车供应商报送的备案材料。

汽车业高税费、品牌溢价、纵向垄断与炫富消费者，共同造就了虚旺的豪车市场，在目前汽车业电动车革命到来之际，大力破除行政垄断，破除地方壁垒，让民企在公平的环境下激烈竞争，才是中国品牌重新崛起的不二法门。